Sabtu, 29 November 2014

AP Jetbus HD 2 by Muhammad Husni (UKTS)

AP Jetbus HD 2 Mercedes Benz 0500R by M. Husni

SS by Ali Musthofa
Sudah dirilis !!!
Jetbus HD 2 MB O500R 1836
Tapi kali ini tidak seperti biasanya dimana biasanya saya merilis mod dengan status "free", Kali ini saya merilis mod dengan status "sale". Tapi sale disini tidak seperti sale pada umumnya. Maksudnya apa? jadi disini ada istilah "go to free" atau dengan maksud lain mod ini tidak selamanya sale, ada waktu dimana mod ini menjadi free, kapan? mod ini akan menjadi free ketika sasaran saya sudah terpenuhi, maksudnya apa? Saya menargetkan rp.xxx (sekian) misalkan 200rb, jadi jika sudah terkumpul uang 200rb dari penjualan mod ini, maka mod ini akan menjadi free.

Lanjut ke harga dan cara pembeliannya.
Mod ini dijual tiga mod sekaligus dengan harga RP. 35.000 (murah kan :3 hehe) Bayar lebih juga gapapa hehe :3. pembeli bisa dengan via bank dan bisa juga beli langsung ke rumah saya (Alamat Rumah dan No. Rekening Bisa Hubungi M. Husni langsung).
Interior
Seat
Kabin Penumpang
Jetbus HD 2 class A

Jetbus HD2 class B


Jetbus HD 2 Class C
Bokong Jetbus HD 2

LED Jetbus HD 2
Full LED 
Gimana Sobat Tertarik dengan Mod Jb2 mas Husni ?? Kenapa tidak beli ehehe Harganya gak Terlalu mahal juga . Bagi yg menunggu mod ini Free Monggo di Nikmati dulu SS dari Kami. Sekian dulu Posting Kali Ini Jangan Lupa Tinggalkan Komentar ya :D

goo.gl/94bM4v
Download

goo.gl/94bM4v
Mirror




AP Jetbus HD 2 by Muhammad Husni (UKTS) (Single Link)


Source : alibismania.blogspot.com

Selasa, 25 November 2014

Memberikan efek HDR pada foto

High Dynamic Range (HDR) adalah prosedur rendering pencahayaan yang didesain untuk mengemulasi bagaimana level level cahaya di dunia nyata bervariasi untuk jangkauan perubahan cahaya yang lebih nyata. Hal ini biasanya didapatkan dengan menggunakan data floating point untuk tekstur dan target yang akan di-render, juga termasuk penggunaan algoritma pencahayaan yang sesuai dengan kebutuhan. Mengaktifkan efek ini memiliki performance hit yang cukup besar bagi kebanyakan VGA.
UNTUK MEMBUAT GAMBAR HIGH DYNAMIC RANGE,
ANDA MEMERLUKAN SETIDAKNYA 3 EKSPOSUR BERBEDA DARI FOTO YANG SAMA, TAPI DALAM TUTORIAL PHOTOSHOP ANDA AKAN BELAJAR CARA MEMBUAT HDR DARI SATU GAMBAR.
Langkah 1

Masukan foto yang ingin kita edit kedalam lembar kerja Photoshop.
original
Langkah 2

Terlebih dahulu kita duplikat layer background dengan cara pilih menu Layer > Duplicate layer atau tekan Ctrl + J pada keyboard.
Selanjutnya pilih menu Image > Adjustments > Shadows/Highlight... berikan nilai pada Shadows : 40 dan Highlights : 40.
Quick-HDR1
Langkah 3

Selanjutnya, duplikat “Layer 1” dengan cara tekan Ctrl + J pada keyboard, kemudian pilih menu Image > Adjustments > Desaturate atau tekan Ctrl + Shift + U pada keyboard, ubah Blending mode menjadi Hard Light.
QuickHDR2
Langkah 4

Duplikat layer background dan pindahkan pada susunan layer paling atas.
QuickHDR3
Pilih menu Filter > Blur > Gaussian Blur... masukan nilai radius : 40 Pixels.
QuickHDR4
Langkah 5

Langkah terakhir ubah blending mode menjadi Soft Light dan kita akan dapatkan efek HDR pada foto.
QuickHDR5
hasil

original

Senin, 24 November 2014

Bagaimana Memilih Angle yang Bagus ?


Jika Anda melihat sesuatu yang menarik untuk difoto, organ tubuh yang pertama perlu bergerak adalah kaki, bukan tangan. Mengapa? Karena Anda mungkin perlu bergerak memutari obyek dulu untuk mendapatkan angle dan komposisi yang maksimal. (Tentu saja, hal ini bisa diabaikan jika timing atau sikonnya tidak mengizinkan kita untuk bergerak sebelum memotret.)
Bagi saya, angle dan komposisi adalah kunci untuk mendapatkan foto yang bagus. Dengan komposisi yang bagus, obyek yang sederhana (atau bahkan sepele) pun bisa disajikan dengan cantik. Sebaliknya, dengan komposisi atau angle yang jelek, obyek yang luar biasa pun akan terlihat nanggung atau kurang pas jika dipajang di dinding.
Pertama-tama, saya perlu klarifikasi dulu apa yang saya maksud dengan angle dan komposisi; definisi saya mungkin berbeda dengan definisi orang lain atau bahkan pengertian yang lazim dipakai.
Sebenarnya, angle dan komposisi mengacu ke satu hal yang sama: bagaimana sebuah foto diambil/dibuat. Angle mengacu ke fotografer dan kamera: arah dari mana foto tersebut diambil. Sedangkan komposisi mengacu ke hasil fotonya: bagaimana elemen-elemen dalam foto tersebut disusun/diatur sehingga menghasilkan keseluruhan gambar yang menarik atau kuat. Angle menentukan komposisi; begitu juga untuk mengubah komposisi diperlukan perubahan angle.
Secara umum, bisa dikatakan pemilihan angle dilakukan sebelum pemilihan komposisi. Pilihan angle sangat banyak: seorang fotografer bisa memutuskan untuk mengelilingi sebuah obyek 360 derajat, bahkan terkadang ada pilihan untuk mengambil angle dari atas atau pun dari bawah. Setelah memutuskan dari arah mana ia akan memotret, barulah sang fotografer mengangkat kamera ke matanya, membidik obyek, dan menggeser2 sedikit kameranya untuk mengubah letak obyek (dan obyek-obyek lain, termasuk foreground atau background) untuk mencapai komposisi yang ideal. (Walaupun tidak menutup kemungkinan sang fotografer ternyata harus bergeser dan mengubah angle sedikit lagi untuk mencapai komposisi yang lebih ideal. Misalnya, karena ternyata dari angle yang ia pilih obyeknya akan kurang kontras dibanding background.)
Saya memutari kandang burung ini agar bisa memotretnya tepat dari samping, dan berjongkok agar anglenya (lebih) sejajar, baru kemudian menggerak-gerakkan kamera beberapa senti agar burungnya “pas” mengisi frame
Nah, seperti apakah angle yang bagus itu? Angle yang bagus adalah angle yang bisa menyampaikan apa yang Anda ingin sampaikan dengan sebaik-baiknya.
Mungkin terdengar sederhana, tapi ada satu pesan penting yang sering dilupakan orang: bahwa Anda pertama-tama harus tahu dulu apa yang Anda ingin sampaikan. Jadi, langkah pertama adalah: visualisasi. Dalam kasus foto burung di atas, misalnya, saya punya pilihan untuk mengambil foto tersebut dari arah depan atau samping (dengan derajat yang bervariasi); selain itu saya juga bisa memotret burung itu sambil berdiri (angle dari atas ke bawah), atau saya bisa jongkok dan memotretnya dari samping (sejajar). Apakah angle turun itu jelek? Apakah angle dari depan itu jelek? Entahlah, tapi yang jelas bukan itu yang ada di visualisasi saya :)
Ada beberapa hal yang perlu dipertimbangkan saat memilih angle:

Dari arah manakah obyek perlu difoto untuk menyampaikan apa yang saya ingin sampaikan?

Bayangkan Anda melihat seorang tunawisma sedang tidur di trotoar. Anda punya pilihan untuk mengambil fotonya tegak lurus dari samping (sehingga badannya melintasi frame), atau dari arah kepala ke kaki, atau dari arah kaki ke kepala; begitu juga Anda bisa memotret dari atas ke bawah, atau sejajar (mungkin perlu jongkok?). Mana yang lebih bisa menyampaikan apa yang ingin Anda sampaikan (rasa kasihan, rasa kagum, atau sekedar snapshot kehidupan?).
Ada beberapa “aturan” yang bisa diikuti tentang pengambilan angle; misalnya, angle dari atas ke bawah biasanya menggambarkan XXX, atau angle dari bawah ke atas akan memberikan kesan YYY, tapi menurut saya ini hal yang tidak begitu penting untuk dihafalkan. Lebih baik kita mencoba sendiri dan melihat hasilnya. Saya lebih suka tidak mengurung kreatifitas Anda dengan mengajari bahwa angle begini akan menghasilkan kesan begitu. Siapa tahu Anda bisa menemukan penggunaan angle yang menimbulkan efek yang berbeda dari yang selama ini dipakai :)

Apa yang sebaiknya digunakan sebagai background atau foreground?

Pilihan angle mempengaruhi apa yang masuk dalam frame, bahkan jika hanya sebagai background yang tidak focus sekalipun. Dalam kasus tunawisma di atas, jika Anda mengambil angle tegak lurus, maka mungkin yang masuk dalam frame Anda hanyalah tunawisma tersebut dan sepotong trotoar dan tembok. Jika Anda mengambil angle lebih miring, maka mungkin sebagian dari pemandangan jalanan akan terekam juga dalam frame Anda.

Background/foreground apa yang memperkuat foto?

Apakah pemandangan jalanan tersebut akan membantu memperkuat foto Anda? Ini kembali tergantung pada apa yang ingin Anda sampaikan. Apakah Anda lebih suka jika fotonya simpel dan hanya berisi sang tunawisma, trotoar dan tembok saja? Terserah Anda :)

Apakah obyek cukup kontras dengan background?

Foto cenderung menjadi lebih kuat jika obyek bisa teridentifikasi dengan jelas; antara lain dengan membuat kontras yang cukup tinggi antara obyek dengan background.
Di contoh foto burung di atas, misalnya, si burung mempunyai kontras tinggi di sebagian besar tempat. Kontras cukup rendah di bagian “dagu”, misalnya, (kepala bagian bawah, di pangkal paruh), di mana burung yang putih bertemu dengan background yang putih juga. Sedangkan di bagian badan, kontras cukup tinggi dengan bulu berwarna putih dan background hitam.
Hal ini lebih mudah untuk dipraktekkan di foto berwarna, karena jumlah warna yang sangat banyak, memungkinkan obyek lebih terpisah dari background; jika foto hitam putih besar kemungkinan Anda mendapatkan obyek abu-abu berbaur dengan background yang abu-abu juga….
So far baru itu sih yang terpikir oleh saya. Tidak sulit-sulit amat, kan? Yang penting adalah menyadari bahwa yang perlu bergerak duluan adalah kaki, bukan tangan :)
Artikel ini mungkin akan saya update jika ada tambahan yang terpikirkan. Until then, keep shooting! :)

Staatsspoorwegen


Staatsspoorwegen (SS) adalah nama sebuah perusahaan kereta api di Hindia Belanda. Perusahaan ini sepenuhnya dimiliki oleh Pemerintah Hindia Belanda. Perusahaan ini juga merupakan salah satu perusahaan Belanda yang dinasionalisasikan, yakni menjadiDjawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKA), pendahulu PT Kereta Api Indonesia. Pesaingnya adalah Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij.

Sejarah[sunting | sunting sumber]

Kisah SS berawal dari tahun 1873. Pada November 1873, Perdana Menteri Belanda Mr. P.P. van Bosse. mengajukan rancanganundang-undang yang bertujuan untuk membangun empat lintas jalan rel. Tiga di antaranya tersambung dengan jalur NISSemarang-Solo-Yogyakarta. Lintas keempat dibangun dari Stasiun Depok milik NIS ke arah timur yang menghubungkan daerah-daerah subur di Jawa Barat sebelah utara. Akan tetapi, RUU ini sempat mengalami kegagalan karena banyak anggota parlemen tidak setuju jika pembangunan dilakukan pemerintah karena banyaknya fasilitas publik yang telantar dan besarnya kendala NIS dalam pembangunan jalur sebelumnya. Akibatnya, RUU tersebut ditarik.[1]
Akan tetapi, meskipun undang-undang yang dibahas ini sempat ditolak, namun pengganti van Bosse yakni Fransen van der Puttedan Mr. Baron van Goldstein tidak berputus asa. Akhirnya pada 6 April 1875 undang-undang tersebut diterima dan pembangunan jalan rel dimulai. Selain itu, ide membentuk perusahaan kereta api negara (staatsspoorwegen) terwujud. Dalam pelaksanaannya, Pemerintah sendirilah yang melakukan pembangunan jalan rel. Jalur yang pertama dibangun adalah Pasuruan-Surabaya-Malang di Jawa Timur. Pimpinan pembangunan diserahkan kepada David Marschalk. Perusahaan itu kemudian diberi nama Staatsspoorwegen (Indonesia: 'Perusahaan Kereta Api Negara').[1]
Perusahaan ini awalnya merupakan jawatan terpisah. Namun pada tanggal 1 Maret 1888 SS dilebur ke dalam Burgerlijke Openbare Werken (Departemen Pekerjaan Umum Hindia Belanda). Pada masa itu, SS dipimpin Inspektur Jenderal. Akan tetapi pada tanggal 1 Juli1909 Jawatan Kereta Api dan Trem Negara (Staatsspoor en Tramwegen) dilebur dalam Departemen Perusahaan Negara (Gouvernements Bedrijven) dan dipimpin oleh Kepala Inspektur.[1]
Strukturisasi dilakukan tanggal 1 November 1917 ketika Jawatan ini terorganisasi menjadi bagian-bagian yang dipimpin oleh Kepala Bagian. Kepala Jawatan Kereta Api dan Trem dipimpin oleh Direktur Perusahaan Negara yang memegang pimpinan dalam pemasangan, persediaan, dan lingkungan eksploitasi jalan kereta api dan trem. Pengawasan umum terhadap kereta dan trem ditangani oleh Jawatan tersendiri, dan telah melakukan pengawasan terhadap perusahaan kereta api milik pemerintah dan swasta, serta dipimpin oleh Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Trem yang berada di bawah Departemen Perusahaan Negara.[1]
Pada tanggal 15 Maret 1924 Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Trem yang dijabat oleh Ir. Staargard seizin Pemerintah Belanda membagi wilayah pengawasan SS menjadi tiga: Eksploitasi Barat, Tengah, dan Timur, dipimpin oleh Kepala Inspektur. Akan tetapi pada awal pelaksanaanya, Kepala Inspektur ini hanya sekadar pelaksana saja dan tunduk kepada Kepala Inspektur di Bandung. Restrukturisasi dilakukan kembali pada 1 April 1924.[1] 

Staatsspoorwegen
COLLECTIE TROPENMUSEUM Panorama van het magazijn met kantoor van de Staatsspoorwegen (S.S.) te Bandung Java TMnr 10002622.jpg
Kantor pusat SS di Kota Bandung.
JenisBadan milik Pemerintah Hindia Belanda
WilayahHindia Belanda
Lebar sepur1.067 mm (3 ft 6 in)
Kantor pusatBandung Hindia Belanda

Sejarah Perkeretaapian Di Indonesia


Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus1867.
Kereta listrik pertama beroperasi 1925, menghubungkanWeltevreden denganTandjoengpriok.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Perkembangan di luar Jawa[sunting | sunting sumber]

Halte Si Loengkang di jalur Solok-Silungkang, ketika baru selesai dibangun.
Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan(1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Pendudukan Jepang[sunting | sunting sumber]

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).

Sejarah perkeretaapian Indonesia 1875-1925[sunting | sunting sumber]

Di bawah ini adalah sejarah perkeretaapian di Indonesia pada rentang tahun 1875-1925 dan dalam bentuk sketsa. 

Latar belakang[sunting | sunting sumber]

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Semarang - Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang di kirim ke Batavia atau Soerabaja.
Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. i
Informasi tahun 1875 - 1925 mungkin sudah susah dijumpai di perpustakaan, oleh sebab itu uraian ini sangat tepat dan perlu diinformasikan kepada generasi muda.

Jaringan rel[sunting | sunting sumber]

Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 - 1925 dalam 4 tahap, yaitu:
  • 1875 - 1888,
  • 1889 - 1899,
  • 1900 - 1913
  • 1914 - 1925.

    Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888[sunting | sunting sumber]

    Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.
    Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:
    • Batavia - Buittenzorg - Sukabumi - Bandung - Cicalengka
    • Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi
    • Cilacap - Kutoarjo - Yogya - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya
    • Kertosono - Kediri - Blitar
    • Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo
    • Solo - Purwodadi - Semarang dan Semarang - Rembang
    • Tegal - Balapulang

    Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899[sunting | sunting sumber]

    Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:
    • Djogdja - Tjilatjap
    • Soerabaja - Pasoeroean - Malang
    • Madioen - Solo
    • Sidoardjo - Modjokerto
    • Modjokerto - Kertosono
    • Kertosono - Blitar
    • Kertosono - Madioen - Solo
    • Buitenzorg (Bogor) - Tjitjilengka
    • Batavia - Rangkasbitung
    • Bekasi - Krawang
    • Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara
    • Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora
    • Yogya - Magelang
    • Blitar - Malang dan Krian - Surabaya
    • Sebagian jalur Madura

    Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913[sunting | sunting sumber]

    Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:
    • Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer
    • Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung
    • Pasuruan - Banyuwangi
    • Seluruh jaringan Madura
    • Blora - Bojonegoro - Surabaya

    Jaringan setelah tahun 1813 hingga tahun 1925[sunting | sunting sumber]

    Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:
    • Sisa jalur Pulau Jawa
    • Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
    • Elektrifikasi Batavia - Bogor:
    • Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan
    • Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang
    • Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan - Pangkalansusu.
    • Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
    • Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
    • Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas.
    Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

    Masa Pembangunan Stasiun[sunting | sunting sumber]

    Berikut daftar stasiun besar:
    1. Stasiun Karanganyar - 1875
    2. Stasiun Jakarta Kota - diresmikan 1929
    3. Stasiun Tanjung Priok - 1914
    4. Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) - 1914
    5. Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)
    6. Stasiun Manggarai - 1969
    7. Stasiun Pasar Senen - 1916
    8. Stasiun Cikampek - 1894
    9. Stasiun Bogor - 1880
    10. Stasiun Bandung - 1887
    11. Stasiun Yogyakarta - 1887
    12. Stasiun Solo Balapan - 1876
    13. Stasiun Semarang Tawang - 1873
    14. Stasiun Cirebon - 1920
    15. Stasiun Madiun - 1897
    16. Stasiun Purwokerto - 1922
    17. Stasiun Malang - 1941
    18. Stasiun Surabaya Kota - 1878 dan renovasi 1911
    19. Stasiun Surabaya Gubeng - 1913
    20. Stasiun Pasar Turi - 1938
    21. Stasiun Kertosono

    Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918[sunting | sunting sumber]

    Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg - Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

    Gambar sketsa lokomotif dan kereta[sunting | sunting sumber]

    Bagian dari Lokomotif Uap[sunting | sunting sumber]

    Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:
    • tungku pembakaran batu bara atau kayu
    • ketel uap air
    • tender atau tempat batu bara dan air
    • roda penggerak
    • piston uap air penggerak roda
    • ruang masinis
    • tender gandengan untuk batu bara dan air
    • roda penggerak
    • roda penunjang
    • cerobong
    • dan lain-lain

    Istilah tender dan gandengan tender[sunting | sunting sumber]

    Tender2.jpeg
    Istilah tender untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air. Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.

    Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer[sunting | sunting sumber]

    Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi roda penggerak, yaitu dengan sebutan mallet,garratt', dan meyer.
    • Jenis Lokomotif Mallet, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, dan roda penggerak depan mendapat tekanan uap yang tinggi, kemudian disalurkan ke roda penggerak yang di belakangnya, dan juga roda penggerak depan dapat berbelok arah sesuai dengan kurva belokan rel. Penemu sistem ini adalah insinyur Swiss bernamaAnatole Mallet pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
    • Lokomotif uap jenis Meyer, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, serta roda penggerak depan dan belakang mendapat tekanan uap yang sama. Penemu sistem ini adalah insinyur Perancis bernama Jean-Jacques Meyer pada tahun 1868. Varian lain adalah Kitson-Meyer. Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.

    Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD[sunting | sunting sumber]

    Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda pengerak sebanyak Satu Pasang dengan kode A, kalau roda penggerak ada Dua Pasang dengan kode B, kalau terdapat roda penggerak Tiga Pasang dengan kode C, dan yang Empat Pasang dengan kode D.
    Pada tipe MaletGarratt dan Meyer, yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AABBCC, dan DD.
    Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang. Misalnya: 1 - CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang. Kode di atas seperti 1 - CC - 2 dapat juga ditulis: 2 - 6 - 6 - 4.
    Jadi Lokomotif Big Boy adalah 4 - 8 - 8 - 4 artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman. CATATAN: roda penunjang untuk gandengan tender tidak dimasukkan dalam kode konfigurasi

    Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia[sunting | sunting sumber]

    COLLECTIE TROPENMUSEUM Locomotief van de de Deli-Spoorweg Maatschappij met personenrijtuigen TMnr 60004413.jpg
    Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:
    • Tipe B
    • Tipe C
    • Tipe BB
    • Tipe DD
    • Tipe D
    Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun seluruh Indonesia, lebih lanjut dapat dilihat di album ini.[2]

    Jenis kereta 1876-1925[sunting | sunting sumber]

    Kereta adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerobak sedangkan untuk mangangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan casis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60 - 72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24 - 32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2 dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.